期內，住宅業務營業額近2.4億元，按年跌8%，是表現第2差業務，主要由於宏觀經濟狀況以及旅遊限制，導致外藉人士需求進一步萎縮。 至去年底，出租率跌10個百分點至61%，相關續約、租金檢討與新訂立租約的平均租金水平亦都下跌。 不過，希慎去年商舖業務組合營業額升1.4%，至16.4億元，因為疫情漸穩，以及強勁勞工市場表現，為整體消費需求帶來支撐。 至去年底，出租率持平於99%，但續約、租金檢討及新出租物業的平均租金水平仍然向下。 希慎預期，香港與內地恢復通關，將刺激本港零售活動，同時亦有望利好市場。 此外，為顧及市民的負擔能力，票價調整機制在二○一三年檢討後引入「負擔能力上限」安排，任何按機制方程式得出的票價上調幅度，不得高於相應期間的家庭住戶每月入息中位數變動。
港鐵公司財務總監許亮華表示，調減百分比看似不多，其實數以億計，例如，若來年減免車費0.5%, 相當於正常年份每年放棄車費收入近1億元，小數怕長計，30年累計至少約30億元，相當於購買42列新列車的成本。 可加可減機制最大問題，是方程式內的通脹及運輸業名義工資指數，近年隨着經濟發展而增長，而生產力因素在方程式所佔成份不大，結果變成「只加不減機制」。 早晨75折優惠、長者及小童特惠票價、學生乘車計劃等皆獲保留，惠及不同乘客群。 兩鐵合併當日，港鐵按照《營運協議》即時下調票價，長程八達通車費減幅至少10%，中程八達通車費減幅最少5%，以及承諾在合併後首兩年凍結票價至2009年6月30日。 提高專線小巴812/813系列轉乘優惠：：由2022年5月15日起，使用成人八達通於沙田圍站轉乘專線小巴812/812A線、於第一城站／石門站轉乘專線小巴813線、或於第一城站轉乘專線小巴813A線，折扣優惠提高至$5。 九龍小巴25A／25B轉乘優惠：2021年6月27日至2022年1月1日期間，將提高轉乘九龍區專線小巴25A線及九龍區專線小巴25B線之成人轉乘優惠額至$1（特惠為$0.5），其指定轉車站為宋皇臺站（25B線亦適用於啟德站）。
港鐵票價調整機制: 中國
0.6% 港鐵票價調整機制 i2017/18至2022/23年度，方程式中嘅「生產力因素」設定值為0%，並承諾每年提供0.6%嘅「特別調減」。 是次荃灣綫事故發生於昨早約9時30分，罰款將以荃灣綫列車由起點站到終點站的延誤時間來計算，昨日服務延誤至下午1時半已累積至500萬元的罰款，之後每小時的延誤均需再加250萬元，直至延誤滿12小時（即昨晚9時30分）罰款便會「封頂」，上限為2,500萬元。 上述款項可維持本優惠4個月，另加2012年優惠餘額可維持優惠再多5個月，共可維持優惠9個月，至2014年3月31日。
2017年6月機場快綫加價是指港鐵於2017年6月18日起實施新的票價（不適用於「可加可減機制」），平均加價百分之9.6。 小童免費乘搭港鐵往返深圳：由2016年7月1日至8月31日，於入閘前憑有效的小童八達通到客務中心登記，並即時乘搭港鐵前往羅湖站／落馬洲站（或相反），即可享有免費優惠；但不適用於機場快綫、東鐵綫頭等及輕鐵，以及經尖沙咀站／尖東站轉綫車程。 小童免費乘搭港鐵往返深圳：由2014年7月1日至8月31日，於入閘前憑有效的小童八達通到客務中心登記，並即時乘搭港鐵前往羅湖站／落馬洲站（或相反），即可享有免費優惠；但不適用於機場快綫、東鐵綫頭等及輕鐵，以及經尖沙咀站／尖東站轉綫車程。 購買全月通獲贈$20港鐵站商店購物現金券：2012年7月至12月乘客凡購買上水－尖東全月通、屯門－南昌全月通、屯門－紅磡全月通或迪士尼綫月票，或2012年10月至2013年3月期間購買東涌－香港全月通，即送$20港鐵站商店購物現金券一張。 根據既定機制，由於今年票價會向下調整，以往按票價調整機制累積的延後加幅將順延至明年處理。
港鐵票價調整機制: 香港文匯報
若乘客購買2021年7月至12月的「全月通加強版」以及於2021年7月1日至2022年1月1日期間購買「港鐵都會票」，將可享有50元折扣。 合資格車程會於每天頭班車起時重新計算，並同時註銷所有失效的相關合資格車程記錄。 「全月通加強版」或「機場快綫旅遊票」使用者出閘時無需扣除額外車資（即出閘機顯示車費為$0）或只收取頭等額外費，則為不合資格車程。 經尖沙咀站及尖東站轉綫，作兩程合資格車程計算（除非轉綫後第二程車費為$0／退回車資），但仍然為一程車程計算總收費。 第二程車程將獲九折優惠，但按照車站車費表所列車資，並非差額車資計算。
「特別車費日」優惠：在2018年11月4日及5日，使用成人八達通持有人於當日乘搭港鐵，可享有小童票價優惠，而特惠八達通（小童／長者、或註有「學生」／「殘疾人士」身份的個人八達通）持有人更可於當日以$1乘搭港鐵；此優惠亦適用於輕鐵及港鐵巴士（新界西北），但不適用於機場快綫、東鐵綫頭等、往返邊境車站的車程及港鐵接駁巴士。 「國慶特別車費日」優惠：在2017年10月1日及2日，使用成人八達通持有人於當日乘搭港鐵，可享有小童票價優惠，而特惠八達通（小童／長者、或註有「學生」／「殘疾人士」身份的個人八達通）持有人更可於當日以$1乘搭港鐵；此優惠亦適用於輕鐵及港鐵巴士（新界西北），但不適用於機場快綫、東鐵綫頭等、往返邊境車站的車程及港鐵接駁巴士。 運房局表示，政府一直要求港鐵公司按機制調整票價之餘，在平衡社會的整體經濟環境、市場情況、本身的營運狀況、乘客需求等因素後，適切回應市民的訴求，提供更多乘車優惠。 港鐵票價調整機制 港鐵票價調整機制 政府得亦悉港鐵公司將推出多項額外票價優惠措施，讓乘客在今年4月1日至明年1月一日期間，每程實質車費節省約5%。 「A4聯盟」認為，港鐵票價機制實施多年，一直受各界質疑，現行票價調整機制容許延後增幅，港鐵在錄得盈利之餘仍然可以加價，建議引入利潤對沖機制，以利潤系數對沖加價幅度，在基本加價幅度為正數時，乘於相關系數，對沖加價幅度，並取消延後增幅機制。
港鐵票價調整機制: 相關問題
政府正就港鐵票價「可加可減」機制作檢討，立法會「A4聯盟」楊永杰、梁文廣、張欣宇今日（14日）與運輸及物流局副局長廖振新會面，並就機制安排提出的優化方案，建議引入利潤對沖機制，期望做到「賺得越多，加得越少」。 2022年3月28日，政府統計處公布去年第四季的運輸業名義工資指數。 按統計處公布的數據，去年第四季的運輸業名義工資指數變動為-0.2%，連同早前公布的去年12月通脹指數為2.4%，減去額外的0.6%扣減，得出的結果是0.5%，未達按機制處理下實際可以加價的幅度，即港鐵凍結票價，是繼2020年凍結票價，及2021年減價後，再一次無法加價。 2011年3月24日，港鐵根據票價調整機制，作出+2.3%整體調整。 根據政府統計處在4月28日公佈新的綜合消費物價指數按年變動，港鐵修訂整體票價調整幅度為2.2%，車費調整於6月19日生效。
20%車費回贈優惠：2020年7月1日至2021年1月1日期間（其後延長至2021年3月31日），所有持八達通的乘客，只要付費乘搭港鐵（包括往返邊境車站的車程）、輕鐵、港鐵巴士車程，每程享有之車費回贈優惠由3.3%提升至20%，但不適用於機場快綫、東鐵綫頭等及港鐵接駁巴士。 由於單程票加價以$0.5為單位，八達通加價則為$0.1，由於「可加可減機制」個別票價的加減幅度不可超越平均加或減幅的額外5%（單程票以$0.5四捨五入情況除外），故未能調整特惠八達通車費及單程票的$1.5-$2.5的相等車程。 輕鐵方面，亦未能調整所有特惠八達通車費的車程，惟八達通車費比單程票貴的車程數目數目，維持70個不變。 港鐵票價調整機制 由於單程票加價必須以$0.5為單位，八達通加價則為$0.1，由於「可加可減機制」個別票價的加減幅度不可超越平均加或減幅的額外5%（單程票以$0.5四捨五入情況除外），故未能調整特惠八達通車費及單程票的$1.5-$2.5的相等車程。 輕鐵方面，亦未能調整特惠八達通車費$2及$3的車程，惟八達通車費比單程票貴的車程數目數目，維持548個不變。 輕鐵方面，亦未能調整特惠八達通車費$2的車程，惟八達通車費比單程票貴的車程數目數目，維持548個不變。
港鐵票價調整機制: 港鐵
A4聯盟建議，在維持基本計算方程式的情況下，取消延後增幅，並且引入利潤對沖機制——當基本加價幅度為正數，將其乘以利潤系數，從而對沖加價幅度。 利潤系數由實際利潤釐定，當利潤低於50億元、在50億元至少於100億元之間、在100億元至低於150億元之間、等於或高於150億元，利潤系數分別是0.75、0.5、0.25和0，結果可按不同收益程度減少25%、50%、75%和100%的票價加幅，從而「賺多加少」。 議員陳恒鑌表示，雖然今年港鐵將會凍價，但其加幅不過是累積至下年度再作處理，長期累積的加幅若往後一次過加價，將會令市民生活百上加斤。 議員李梓敬則指，港鐵須就服務延誤而撥出用作票價優惠的款項金額並不合理，例如列車服務若延誤等於或超過31分鐘但少於或等於1小時，才需要為事故撥出100萬港元，又指港鐵的分享利潤機制，撥作票價優惠的金額僅及每年基本業務利潤約2%，運輸及房屋局副秘書長（運輸）黃珮玟則回應指，今年亦會一併檢討分享利潤機制。 期間大部分議員均批評，港鐵未有將其盈利數據加入票價調整機制的方程式中，認為港鐵年年賺錢卻未有承擔更大責任回饋市民；更有議員認為港鐵在延誤事故中撥出作票價優惠的款項金額過少，又質疑疫情下多間企業亦有業務受損，但在高鐵問題上政府仍然繼續補貼港鐵。
- 本材料由Sing Tao Newspapers San Francisco Ltd.代表星島新聞集團有限公司發佈，更多相關信息可從華盛頓特區司法部獲得。
- 「東涌－香港全月通」：2012年10月至2013年6月期間，港鐵將推出東涌—香港全月通，售價為港幣$550。
- 持有於2022年1月25日至3月31日過期的都會票的乘客，可由即日起前往指定港鐵車站的客務中心，換取一張載有餘下車程的全新都會票，並須於發出14日內啟用，啟用後有效期為40日。
- 至於早前曾觸及票價封頂機制累積未追加的2.85%加幅，將繼續按機制延後。
- 由於推出為期6個月的「3%車費回贈優惠」，故此八達通乘客在2018年不會有實質車費上調。
- 新大嶼山巴士轉乘優惠：2012年7月1日至9月30日期間，東涌居民持成人八達通，在一小時內從港鐵轉乘新大嶼山巴士37/37P 綫(逸東邨—映灣園)、38/38P 及N38 綫(逸東邨—東涌巴士總站)，或從該等巴士路綫轉乘港鐵，轉乘優惠提高至$1.5。
港鐵公司亦將繼續為各個層面的乘客群，包括長者、小童、合資格學生及殘疾人士每年提供超過26億元的恆常優惠。 有乘客認為新優惠「有好過無」，希望港鐵提供更大車費優惠，另有乘客認為，即日優惠較搭十送一吸引，因為獲得優惠的機會有所增加，並可讓更多乘客（特別是輪休或非假日休息日的上班一族）受惠。 「A4聯盟」又建議，檢討每宗事故罰款上限，延誤逾4小時的每個小時（或不足1小時）罰款增至500萬元，每宗事務最高撥款金額上限從目前的2500萬，增至5000萬，若在1個月內再出現類似事故，影響一定乘客或車站數目超過某個數值，則再需加重一倍罰款。 港鐵於1975年成立，近50年來一直無間斷運作，多段鐵路系統及車站設施已呈老化，近期更多次出現涉及扶手電梯意外，多名乘客受傷，為確保港鐵乘客使用設施安全，提升服務水平，以及應對本港老齡化下長者乘客的需要，港鐵有必要提供更多迎合不同乘客需要的設施。 為免累積加幅後，使該年票價調整幅度呈現太大增幅，加重了市民交通費用負擔，民建聯建議有關累積加幅設置兩年有效期，即是假如兩年之內仍未能處理的累積加幅，就必須予以撤銷，不容繼續滾存。
港鐵票價調整機制: 香港即時
持有人可在購買全月通的月份內，不限次數乘港鐵來往東涌綫東涌站與南昌站之間，乘客往來該全月通指定車站以外的車程，亦可享有額外車程75折優惠（有關優惠不適用於機場快綫、東鐵綫頭等、及來往羅湖站及落馬洲站的車程）。 港鐵票價調整機制 有關單程票最高可乘坐31元(成人)/16元(特惠)以下的車程（不適用於邊境車站）。 民建聯認為這些優惠微不足道，對短程乘客作用有限，故可反映港鐵欠缺承擔企業社會的責任。
- 小童免費乘搭港鐵往返深圳：由2016年7月1日至8月31日，於入閘前憑有效的小童八達通到客務中心登記，並即時乘搭港鐵前往羅湖站／落馬洲站（或相反），即可享有免費優惠；但不適用於機場快綫、東鐵綫頭等及輕鐵，以及經尖沙咀站／尖東站轉綫車程。
- 實政圓桌立法會議員田北辰早於2012年提出「港鐵票價，行會把關」無約束力議案，提議由「可加可減」方程式計算後的票價需交由行政會議進行審批。
- 但委員亦同意機制有空間，更充分回應市民對票價調整與港鐵公司利潤及服務表現的關注。
- 事實上，這個做法並不新鮮，因為除港鐵以外，所有的公共交通專營公司在提出加價之後，都必須由行政會議批准。
- 政府正與港鐵公司就票價調整機制進行最新一輪檢討，以期在二○二三年第一季完成檢討並落實。
優惠期內，乘客乘坐港鐵（重鐵路線，機場快綫及東鐵綫頭等除外）、輕鐵或者港鐵巴士，每第二程即獲九折優惠。 根據政府與港鐵公司簽訂的《營運協議》，下一次的票價調整機制檢討將於二○二三年完成。 政府每次檢討機制時均會諮詢社會各界的意見，包括港鐵公司盈利水平與票價的關係、市民負擔能力，以及處理延後加幅的安排等，並與港鐵公司進行商討，務求制訂一個能夠平衡不同意見的方案。 這項機制引入各項指數，比起私營機構自行釐定票價的做法，看似更加客觀，然而，根據歷年經驗來看，結果往往都是「多加少減」。
港鐵票價調整機制: 車費程程回贈人人受惠
港鐵表示，根據票價調整機制方程式，以及港鐵公司每年提供的0.6%特別調減，得出2020/21年度票價調整幅度應為加2.55%。 與此同時，票價調整機制自2013年起設有「負擔能力上限」，實際調整幅度不得高於之前一年第四季家庭月入中位數按年變動。 由於今年計算得出的調整幅度（+2.55%）高於0%，因此須啟動「負擔能力上限」安排。
同時，港鐵宣布推出歷來最大規模車費推廣計劃，把2012年票價調整後全年所得額外收入，即約6億7千萬元，全數回饋乘客。 這些推廣計劃包括「搭十送一」推廣優惠、小童周末及公眾假期免費乘搭港鐵、即日第二程九折優惠、東涌—香港全月通加強版、向購買東鐵綫、西鐵綫及東涌綫全月通的乘客贈送20元港鐵站商店購物現金券，以及更多轉乘優惠等。 與專營巴士不同，鐵路可加可減機制毋須經過行政會議及立法會審議，只要「整體票價調整幅度」介乎 +／-1.5% 港鐵票價調整機制 便可自動啟動機制調整票價。 按照政府與港鐵公司於2007年8月簽訂的《營運協議》所載有關票價調整機制的程序，港鐵須向政府提交兩份由獨立第三者簽發的專家證明書，以證明票價調整符合有關機制規定。
港鐵票價調整機制: 優惠方法
立法會參考資料摘要香港鐵路有限公司票價調整機制檢討結果，香港特別行政區立法會，2017年3月21日。 2020年4月，運輸及房屋局回答立法會議員財務委員會的書面質詢，表示港鐵去年因公司本身的因素而導致的 31 分鐘或以上的延誤有 10 宗，港鐵被罰 8650 萬，是機制設立以來新高。 港鐵公司繼續提供月票優惠，除現有接駁車程75折外，今年加幅再9九折；都會票有效期也由30日延長至40日。 根據政府與港鐵公司於2007年8月簽訂的《營運協議》，在兩鐵合併後，任何一方均可要求每5年檢討票價調整機制。 2009年，按方程式運算，整體票價調整幅度為+0.7%，調整幅度少於±1.5%，按有關機制規定，凡調整幅度少於±1.5%，所須的調整不會於同年生效，而是會於下年度生效。 政府透過實行兩鐵合併，引入機制取代其票價自主權，是商討合併五個範疇之一。
他指港鐵現時事故罰款金額並不合理，例如列車服務若延誤31分鐘至一小時，僅需罰款100萬元，認為罰款金額太少。 他又批評港鐵的分享利潤機制，其撥作票價優惠的金額僅及每年基本業務利潤約2%。 運輸及房屋局副秘書長（運輸）黃珮玟回應指，今年會一併檢討分享利潤機制。 因應公眾廣泛關注票價調整機制及立法會議員提出要求，政府於2016年4月20日公布，票價調整機制第二次檢討原定於2018年完成，當局會提前一年於2017年進行檢討。 是次檢討的主要方向，是務求在一個具透明度、建基於 公開、客觀數據，以及以直接驅動方程式為基礎的票價調整機制的前提下，使票價調整機制的運作在維持港鐵公司作為上市公司應有的穩健財政狀況的同時，亦能更充分回應市民對票價調整與港鐵公司利潤的關係及市民負擔能力的關注。
港鐵票價調整機制: 港鐵票價檢討｜A4聯盟倡利潤對沖 「可加可減」變「賺多加少」
以2019年為例，港鐵基本業務利潤達到106億元，而該年實際票價加幅為3.3%；倘若沿用A4聯盟的倡議，由於實際利潤是在100億元至低於150億元之間，所採用的利潤系數就是0.25，再將0.25乘以票價基本加幅，最終只需加價1.1%，比原方案少2.2%。 A4聯盟建議，延誤逾4小時的每個小時（或不足1小時）罰款增至500萬元，每宗事務最高撥款金額上限從目前的2500萬，增至5000萬，若在1個月內再出現類似事故，影響一定乘客或車站數目超過某個數值，則再需加重一倍罰款。 在特區政府「以鐵路為骨幹」公共運輸政策下，造就港鐵的壟斷地位，由特區政府持有約75%股份，每日承擔4成的公共運輸客運量，市值高達約2600億元，還有車站商務、物業租賃及管理業務、物業發展，以及內地與國際業務等。
港鐵票價調整機制: 票價調整機制車費背後，睇清睇透
特區政府正與港鐵公司就可加可減票價調整機制進行最新一輪檢討，預計最快在今年3月完成。 立法會「A4聯盟」議員楊永杰、梁文廣、張欣宇昨日（2月14日）約見運輸及物流局副局長廖振新及相關官員，向當局提倡引入利潤對沖機制，把「可加可減」優化成為「賺得越多，加得越少」，相信更加有助「還利於民」。 根據可加可減方程式，計算運輸業名義工資指數、綜合消費物價指數及特別扣減，得出調整幅度為0.5%，按機制未觸發港鐵票價調整門檻，因此港鐵今年要凍結票價。 【Now新聞台】港鐵按票價調整機制計算，今年將凍結票價，並同時宣布延續3.8%特別車費回贈優惠至明年一月一日。 港鐵表示，根據票價方程式計出本年度的0.5%加幅，將轉撥至明年票價調整時一併計算。 另外，現行機制設有「服務表現安排」，港鐵會就在其控制範圍的嚴重服務延誤（以31分鐘或以上計算）撥出款項，並以票價優惠形式回饋乘客。
港鐵票價調整機制: 港鐵票價調整幅度為0.5% 按機制凍結票價
曾任港鐵工程師的香港新方向新界北地區直選議員張欣宇表示，過去一段時間，通過街站、問卷、青年共識會議工作坊等方式，聽取社會各界對「A4聯盟」倡議的意見，發現市民普遍希望將港鐵利潤、服務表現、市民負擔能力上限等因素，更加簡單清晰納入票價調整機制。 他促請港府主動與港鐵就票價調整提出「雙贏」方案，切實回應市民期待，他亦相信，「A4聯盟」的倡議有助穩定票價加幅、減少累積加幅、減輕市民負擔。 實政圓桌立法會議員田北辰早於2012年提出「港鐵票價，行會把關」無約束力議案，提議由「可加可減」方程式計算後的票價需交由行政會議進行審批。 事實上，這個做法並不新鮮，因為除港鐵以外，所有的公共交通專營公司在提出加價之後，都必須由行政會議批准。
由於過去3年港鐵票價先後觸發「封頂」，港鐵之前已有2.85%的延後票價加幅原定於今年追加。 計上今年的0.5%加幅，港鐵票價仍有2.9%的加幅，需在日後追加。 港鐵亦設有「服務表現安排」就服務延誤的罰款，以票價優惠的形式回饋給城市，每宗等於或超過31分鐘的事故，罰款介乎於100萬至2500萬元。 值得一提的是，許多人指港鐵調減每年收費的百分比，只是一兩個巴仙不是甚麼大數目。 港鐵公司財務總監許亮華表示，調減百分比看似不多，其實數以億元計，例如，若來年減免車費0.5%，相當於正常年份每年放棄車費收入近1億元，小數怕長計，30年累計至少約30億元，相當於購買42列新列車的成本。 值得一提的是，許多提議港鐵調減每年收費的百分比，一兩個巴仙不是甚麼大數目。
議員田北辰亦質疑政府為高鐵業務作出補貼，直斥「政府成日都話港鐵係上司公司，香港都好多上市公司啦，又唔見政府補貼佢哋（其他上市公司）？」形容政府在高鐵因疫情停運時提供補貼是「公義問題」，認為政府因應客量補貼機制而長期補貼港鐵對其他企業並不公平，並要求政府公開補貼金額，不過黃珮玟稱金額資料涉及商業機密，未能提供。 立法會「A4聯盟」楊永杰、梁文廣、張欣宇今日（14日）約見運輸及物流局副局長廖振新及相關官員，詳細介紹「A4聯盟」優化港鐵票價「可加可減」機制倡議，期望做到「賺得越多，加得越少」，相關理念獲政府肯定。 大家每日出行都有機會乘搭的港鐵，票價調整機制每五年檢討一次，剛好今年政府就港鐵票價調整機制展開公眾諮詢，並將於12月19日結束。 推出「港鐵都會票」、「東涌—南昌全月通加強版」、以及「全月通加強版」以取代原有全月通，乘客除了可於購票月内無限次乘搭港鐵來往指定車站，並在指定車站範圍以外的本地連接車程享有75折優惠，為經常乘搭港鐵的中長途乘客提供較優厚乘車優惠。 2010年3月25日，經運算方程式，計算出票價調整結果為+1.35%，加上2009年度累積的+0.7%，2010年整體票價調整幅度是+2.05%，於6月13日加價，是首次按照可加可減機制調整票價。 根據2012年的立法會文件，公共事業監察組當時已提出修改可加可減機制公式，當中認為由於公共交通費的變動會帶動綜合消費物價指數，導致循環加價結果等。
保障公眾利益是政府重責，《香港01》一直倡議，政府必須重掌港鐵票價的主導權，而最有效的做法就是回購港鐵。 其實，不論是「行會把關」，還是回購港鐵，只要政府有決心，絕對可以成事。 無可否認，在新冠病毒疫情侵襲之前，隨著經濟穩定發展，市民收入的確有所增長；然而，樓價增幅遠遠超過收入增長，大部分人生活負擔本就相當沉重，如果連賴以出行的公共交通費用都連年增長，而且是一間由政府持有大部份股權又連年賺錢的大公司，那實在說不過去。 梁文廣認為，政府需要有決心和魄力優化現行港鐵票價「可加可減」機制，增加管治威信，實現市民對新政府的期望，加快疫後復常進程。 當港鐵基本利潤等於或高於150億，則可以凍結票價加幅，100億至低於150億減少加幅75％；50億至低於100億減少加幅50％，低於50億減少加幅25％，按系數比例對沖加價幅度，實現「賺的越多，加得越少」，還利於民。 乘客使用同一張八達通卡，由港鐵轉乘專綫小巴或由專綫小巴轉乘港鐵，每程扣減三毫。
立法會議員黃成智則批評，港鐵推17億優惠是「講大話」，因為今年加推優惠只有1億，加價後增加的收入就有2億，這只算是小恩小惠，同時反映港鐵是非常無良，及要求港鐵推出回程半價優惠。 工聯會批評香港政府監管不力，縱容公共企業，到處剝削小市民，住在偏遠地區的居民會進一步受高車費影響，該會要求推出東涌月票。 曾任九廣鐵路主席的立法會議員田北辰質疑「整體票價調整幅度」方程式之中的「生產力因素」是怎樣計算出來、為何要加入「運輸業名義工資指數」，他建議簡化該方程式，每年按通脹率的一半調整票價；同時，如果港鐵盈利越多，票價加幅越少。 ）為港鐵公司因應於2012年6月加價而於同年12月31日推出的優惠。 在新的票價調整機制下，推廣期延長至2014年3月31日，並且曾經每年按情況推出（最後一次優惠期由2016年6月26日至10月31日）。